Voies sur berges à Paris, tunnel à Lyon : aux municipales, des promesses d'infrastructures pas si simples à concrétiser
- Publié le 5 mars 2026 à 14:28
- Lecture : 9 min
- Par : Gaëlle GEOFFROY, AFP France
La campagne pour les municipales des 15 et 22 mars 2026 est marquée, comme toute campagne électorale, par une avalanche de promesses, dont certaines présentées par les candidats comme facilement réalisables. C'est le cas notamment en matière d'infrastructures. Mais entre empilement des responsabilités et contraintes budgétaires et techniques, concrétiser ces projets est plus complexe qu'il n'y paraît. Exemples à Paris, où la candidate Reconquête! Sarah Knafo promet de construire une promenade piétonne au-dessus de berges rouvertes à la circulation, et à Lyon, où l'ex-patron de l'Olympique lyonnais Jean-Michel Aulas porte un projet de tunnel supplémentaire sous la ville.
Pour ce scrutin 2026, les projets de Sarah Knafo pour les berges parisiennes et d'un long tunnel défendu par Jean-Michel Aulas à Lyon ont fait couler beaucoup d'encre. Mais sont-ils réalisables aussi facilement que les deux candidats le laissent penser ?
"Pendant les débats municipaux, on fait comme si le maire était une sorte de mini président de la République qui allait avoir une capacité de changement structurante. Or ce n'est pas la réalité", remarque Adrien Lehman, professeur affilié à Sciences Po, en évoquant l'importance des prérogatives des régions en matière de transports.
Surtout, "vous ne pouvez pas avoir un discours où vous vous présentez comme un bon gestionnaire des finances de la ville, et faire des propositions d'infrastructures à l'échelle de la décennie", ajoute-t-il, interrogé le 4 mars par l'AFP sur ces deux projets. Ceux-ci "apparaissent de bon sens, alors qu'en réalité une infinité de questions techniques auxquelles on n'a pas la réponse se posent. Qui peut croire que le coût de ce type d'infrastructures ne va pas être excessif ?".
Entre autres paramètres : le sous-sol. Contrairement aux idées reçues, la cartographie souterraine des grandes villes n'est pas forcément parfaitement connue. De manière générale, "on sait à peu près tout faire : les solutions techniques existent. Mais la question est de savoir où on met les pieds" une fois sous la surface, a résumé Nicolas Nayrand, vice-président du Comité français de mécanique des sols et de géotechnique (CFMS), auprès de l'AFP le 3 mars 2026.
Zone classée et inondable
A Paris, l'eurodéputée d'extrême droite Sarah Knafo, candidate Reconquête! à la mairie, propose de rouvrir les voies sur berges aux voitures au coeur de Paris, et de construire au-dessus une promenade piétonne, sur 2 kilomètres, pour un coût total de 60 millions d'euros (lien archivé ici). "La couverture et la promenade seront construites avec une structure très simple. Un portique appuyé sur une ligne d'arches côté Seine et sur le mur de quai existant côté rue" - des travaux "relativement légers", précédés d'une "étude d'impact approfondie", puis validés par "référendum" auprès des Parisiens, indique le site de sa campagne, image générée par intelligence artificielle à l'appui (lien archivé ici).
Entre "études techniques et concours architectural", "consultation des Parisiens", "appels d'offres travaux" et "travaux", Sarah Knafo prévoit une finalisation du projet en "4 ans avec inauguration fixée dès le printemps 2030".
Pas si simple, soulignent toutefois des experts interrogés par l'AFP, notamment compte tenu des délais réglementaires incompressibles et de la multitude d'acteurs impliqués : Ville de Paris, Haropa Port - établissement public portuaire de l'Etat -, Région Ile-de- France, préfecture de police, Architectes des bâtiments de France, population...
Dans le calendrier évoqué, "le cadre juridique n'est pas du tout posé. Or, le maire ne peut pas faire tout ça tout seul", relève Patrick Denis, ex-architecte-voyer de Paris : faire évoluer les documents d'urbanisme et de planification nécessiterait "plus de cinq années" de procédure "compte tenu de la complexité du projet", a-t-il estimé auprès de l'AFP le 2 mars 2026.
Le Plan local d'urbanisme (PLU), le Plan de prévention des risques d'inondation (PPRI) et le Cahier des prescriptions architecturales, paysagères et environnementales devraient en effet être modifiés en accord avec tous les acteurs concernés (liens archivés ici, ici et ici). Par exemple, le PLU actuel insiste sur la fonction écologique et récréative des berges basses de la Seine. Le PPRI, lui, "ne permet pas actuellement des travaux d'une telle importance", car ils entraveraient l'évacuation de l'eau de la Seine "en cas d'inondation", souligne Patrick Denis.
Les modifications devraient également être intégrées dans le Schéma directeur pour l'Ile-de-France (Sdrif), qui "n'a pas prévu ces travaux d'aménagement" - modifications qui, pour le Sdrif, doivent être validées par le Conseil d'Etat, ajoute-t-il (lien archivé ici).
Les incertitudes sont aussi techniques.
"La structure semble être relativement simple, avec des poteaux en bout d'une dalle en béton ; cela ne paraît pas complètement irréalisable. Mais la question est à quel coût", sur des berges en zone inondable et au-dessus d'un sous-sol parisien "complexe", a noté Fabrice Gatuingt, directeur du Département d'enseignement et de recherche Génie civil et environnement à l'Université Paris Saclay, auprès de l'AFP le 28 février.
"Avec des délais et un budget illimités, on peut tout réaliser", a abondé Benjamin Dardé, enseignant chercheur au Laboratoire de géomécanique de l'Ecole supérieure des travaux publics (ESTP), le 2 mars. Mais "une des contraintes à prendre en considération, c'est qu'il y a des ouvrages existants, quais, murs, ponts, qui reposent sur le sol par l'intermédiaire d'un système de fondations [...] Cet existant, qui n'a pas été construit en prévision de ce projet, peut-il supporter ces efforts supplémentaires ?".
"On ne connaît pas tout" du sous-sol parisien, confirme Nicolas Nayrand, du CFMS : par exemple, "lorsqu'il a fallu installer sur les quais de Seine les tribunes pour les Jeux Olympiques, beaucoup de questions se sont posées pour savoir où installer les appuis sans qu'ils soient juste à la verticale d'un réseau d'eaux pluviales et viennent le détruire".
Dans un article du Monde publié le 23 février, Bernard Landau, urbaniste et architecte-voyer honoraire de la Ville de Paris, estimait de son côté que le mur de quai côté rue ne pourrait pas soutenir un portique, "à moins de le renforcer", et de "consolider" les pieux soutenant l'actuelle voie sur berges (lien archivé ici). Des travaux dans "une fourchette de 5.500 euros à 6.000 euros du mètre carré, hors aléas", soit 165 à 180 millions d'euros "minimum" selon lui.
Contacté par l'AFP, l'entourage de la candidate a renvoyé à un post sur X où est souligné notamment que la portée de l'ouvrage serait faible ce qui en limiterait le coût, confirmé à 60 millions d'euros (lien archivé ici).
Bernard Landau fait aussi valoir le classement à l'Unesco de la zone concernée, au coeur du Paris historique.
Interrogé par l'AFP sur le projet de Sarah Knafo, un porte-parole de l'Unesco a souligné le 3 mars que "tout projet envisagé sur un site inscrit au patrimoine mondial doit garantir l'absence d'impact négatif sur les caractéristiques du bien".
"Les Etats Parties à la Convention (ici la France) s'engagent à consulter l'UNESCO avant toute décision susceptible d'affecter durablement un site. L'Unesco demeure disponible à tous moments pour en discuter, le plus en amont possible. C'est la procédure qui a été suivie par la mairie de Paris en 2016 lors du précédent projet de piétonisation", a-t-il rappelé.
Sur son site, l'institution internationale note que "la suppression définitive de la circulation automobile sur les quais bas dans la quasi-totalité des limites du bien, depuis 2014 sur la rive gauche et 2016 sur la rive droite, dans le cadre de l’aménagement des berges de la Seine, contribue à préserver son authenticité et son intégrité" (lien archivé ici).
Le site de Sarah Knafo assure, lui, que "cette promenade respectera l'identité esthétique de Paris, avec un garde-corps en fer forgé élégant, un sol noble en pierre naturelle, un mobilier urbain historique".
Contacté par l'AFP, l'établissement public Haropa Port s'est refusé à tout commentaire.
"Aspirateur à trafic" et commune Seveso
A Lyon, Jean-Michel Aulas, ex-président de l'Olympique lyonnais, candidat se voulant "sans étiquette" mais soutenu par Les Républicains, promet un tunnel routier de 8 km reliant Tassin-la-Demi-Lune, au nord-ouest de Lyon, à Saint-Fons, au sud-ouest, en passant sous celui de Fourvière, pour le décongestionner, et sous la Presqu'île, la Saône et le Rhône (lien archivé ici). Un projet qui reprend celui de l'architecte Hélène Duhoo de 2016 - finalement abandonné par le maire d'alors Gérard Collomb et la métropole car jugé notamment trop complexe et trop cher (lien archivé ici).
Coût annoncé du projet version 2026 : 2 milliards d'euros, et dix ans de travaux. Interrogé lors d'un débat sur BFMTV sur le risque de les voir compliquer la vie des Lyonnais, Jean-Michel Aulas a fait valoir qu'"un tunnel se fait par dessous donc il n'y a pas de travaux apparents" (lien archivé ici).
Les experts interrogés par l'AFP sont moins catégoriques.
Nicolas Nayrand, du CFMS, prend l'exemple du métro du Grand Paris - dont "on ne voit pas tant que ça" les travaux - pour dire qu'il est "possible" de les mener sans qu'ils soient trop "apparents". Mais pour Fabrice Gatuingt, de l'Université Paris Saclay, si "l'impact est relativement faible en surface dans la partie centrale où le tunnelier creuse, il y a forcément une emprise au sol en début et fin de tunnel".
"Par rapport à un tracé d'autoroute, les nuisances d'un chantier en sous-terrain sont certes moindres. Mais il reste tout de même certains travaux en surface : l'accès et la sortie du tunnelier, l'évacuation des sols excavés et des eaux, les conduites de ventilation à intervalles réguliers", précise Benjamin Dardé, de l'ESTP.
Certains experts contactés par l'AFP déplorent en outre l'absence d'informations techniques disponibles à ce stade sur le projet.
En fonction des aléas du chantier, notamment géotechniques, le coût risque là encore d'être supérieur aux annonces, comme l'a confirmé à l'AFP Yves Crozet, professeur spécialiste de l'économie des transports. Pour lui, le montant avancé de 2 milliards est "sous-estimé" : "ce sera au mieux 3 milliards et seulement si, sur les 10 à 15 ans de travaux, les coûts de construction et des matériaux n'augmentent pas trop sur tant d'années".
Pour financer, Jean-Michel Aulas a avancé sur BFMTV que le tunnel serait "éventuellement" payant pour les non-lyonnais - mais "pas payant" pour "tous les gens de la métropole". Trop flou, lui est-il reproché. Il a aussi assuré que les constructeurs et l'Etat, la Caisse des Dépôts et la Banque des Territoires montraient "une grande appétence".
Interrogée par l'AFP le 27 février, la Caisse des Dépôts a indiqué n'avoir logiquement pas été saisie "à ce stade", le projet étant pour l'heure "une proposition dans le cadre de la campagne".
L'annonce du projet en janvier avait déclenché un commentaire ironique du ministre LR des Transports, Philippe Tabarot, sur Public Sénat : "Il y a plus de chances que Lyon remporte la ligue des Champions que l'on soit à l'inauguration de ce projet" (lien archivé ici). Des propos "mal interprétés", avait-il ensuite assuré dans une interview au journal Le Progrès le 27 février : "Mon intention n'était pas de me positionner sur la pertinence ni la faisabilité de ce projet, j'ai simplement rappelé une regrettable réalité : il est devenu très difficile dans notre pays de sortir des grands projets en raison de la multiplication des recours et contentieux", avait fait valoir le ministre (lien archivé ici).
Autre difficulté : le fait que l'accès Sud évoqué soit situé à Saint-Fons, commune classée Seveso, sur un site dans la zone rouge d'un périmètre "Porter à connaissance" lié aux risques induits par le transport de matières dangereuses dans le port Edouard-Herriot adjacent (lien archivé ici). Pour que cette entrée puisse être creusée, les porteurs du projet devraient démontrer que le tunnel n'accroîtrait pas la vulnérabilité de la zone en engendrant de nouveaux risques.
Enfin, une fois réalisé, l'investissement risquerait de ne pas résoudre les problèmes d'embouteillages. "Un tunnel est un aspirateur à trafic, un créateur de bouchons", a expliqué Yves Crozet à l'AFP le 2 mars : il draine des véhicules, les automobilistes étant attirés par la perspective d'aller plus vite, ce qui crée des ralentissements à l'entrée, même si, une fois dans le tunnel, le temps de trajet est effectivement réduit par rapport à un contournement plus long.
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